29 января 1949 г. было принято решение о строительстве 501-й стройки. Сейчас, с лёгкой руки журналистов 90-хх прошлого столетия она вошла как «мёртвая», «сталинская» и т.д. Но не всё так просто в этой истории, дело в том, что многие историки считают, и кстати, правильно делают, что дорогу начали строить за два года до этого решения.
Ещё 4 февраля 1947 года Совет министров СССР принял постановление «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». И через две недели группа специалистов специальным авиарейсом вылетела в район Мыса Каменного. 22 апреля Совет Министров, не дожидаясь результатов исследований, обязало МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменном.
Так что эту дату, — 22 апреля 1947 года видимо и следует считать днём рождения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» вошедшей в историю под номерами «501» и «503». Но, увы, строителей ждало жестокое разочарование, оказалось, что в районе Мыса Каменного никакого камня нет, дно реки песчаное и мелкое, фарватер постоянно меняется. Зедсь сказались «чудеса перевода»с ненецкого языка. Поэтому стройку № 502 быстро свернули. Но от мысли протянуть железнодорожную колею вдоль Северного морского пути не отказались. Было решено морской порт строить в районе Игарки. Для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток, через Салехард до посёлка Ермаково. Это было более экономично. Строительные работы начались весной 1949 г. сразу по всей протяжённости трассы от Салехарда до Игарки. Прокладывали только одну колею железнодорожного полотна, планировалось построить 28 станций и 106 разъездов. За границей были заказаны два парома – для переправы через Енисей и Обь. К концу 1949 г. проложили телефонную линию Салехард – Игарка. Кстати она исправно работала вплоть до конца 70-х гг. соединяя Салехард, Игарку и Москву, между собой. Но в 1953 г., после смерти Сталина, все работы были в спешном порядке свёрнуты, дорога была законсервирована, из полутора тысяч километров было построено 800 километров, и ещё больше отсыпки под полотно. Позже железнодорожники приняли в эксплуатацию участок «чугунки» от станции Чум до Лабытнанги.
До сих пор вокруг 501-й стройки кружат бессчётные легенды, жуткие мифы. Как обычно, истина где-то рядом, но найти её ох как нелегко.
Давайте чуть приоткроем туманную завесу этой стройки, разберёмся, где здесь истина, а где ложь, и неважно, преднамеренная или врёт «как свидетель».
Напомню, постановлением Совета Министров Союза ССР за № 1255-331-сс от 22 апреля 1947 г. и приказом Министра от 28 апреля 1947 г. за №00457 для осуществления строительства ж/д линии от ст. Чум до места нового порта в Обской губе было организовано Северное Управление ж/д строительства МВД СССР с присвоением ему наименования «Строительство № 501 МВД СССР».
Начальником строительства был утверждён заместитель начальника ГУЛЖДС МВД полковник Барабанов В.А., главным инженером – тов. Цвелодуб Б.И. К месту работ в мае 1947 г. прибыл основной командный состав Управления строительства с дислокацией штаба управления в пос. Абезь (там ранее находилось Печорское управление ГУЛЖДС, строившее трассу Котлас-Воркута). Там же находилась штабная колонна заключённых, работавших в культурных учреждениях и в управлении стройки (геодезисты, топографы), а также производственные лагерные колонны – авторемонтная, мотостроительная и т.д.
Стройку поделили на два отделения: № 501 – проведение железной дороги от ст. Чум до ст. Лабытнанги и № 502 – от ст. Лабытнанги до Мыса Каменного.
К будущим станциям Новый Порт и Мыс Каменный поплыли лихтёры и пароходы, забрасывая людей, уголь, продовольствие, лесоматериалы, горюче-смазочные материалы и оборудование. Строился порт и железная дорога. Все шло своим чередом, пока в 1948 г. проектно-изыскательная экспедиция не обнаружила роковую ошибку. Оказалось, что район Мыса Каменного непригоден для расположения крупного морского порта, так как глубина этой части не превышает 5, а возле берега полутора метров. К тому же мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна.
Здесь сказалась неточность перевода с ненецкого языка – все поверили что здесь много камней, а на самом деле, в переводе «песок».
Строителям оставалось либо углубить до 10 метров дно Обской губы, либо прекратить строительство дороги к Мысу Каменному. Для решения первой задачи требовалось доставить 90 тысяч тонн металлического шпунта и 26 млн. кубических метров камня, песка и щебня, для страны, только начавшей восстанавливаться после страшной войны, это было не под силу. Сохранились документы, как обсуждалось снабжение на самом верху.
Именно по этой причине решили идти по второму пути – ликвидации строительства железной дороги к Мысу Каменному и отказ от морского порта в данном районе. Поэтому уже 29 января 1949 г. решением ЦК ВКП (б) и Совета Министров СССР строительство железнодорожной линии на Мыс Каменный было прекращено, объекты Главсевморпути перенесены в Игарку на Енисей. Этим же решением устанавливалось новое направление железнодорожной магистрали Чум–Салехард–Надым–Игарка, длиной 1459 км, летом – с паромными, а зимой – с ледовыми переправами через Обь и Енисей. Изменение маршрута привело к изменениям в управлении. Северное Управление было реорганизовано, в его составе осталось Обское строительное управление (строительство № 501): начальник В.В. Самодуров, главный инженер Г.Д. Чхеидзе, а с 1951 года – А.Д. Жигин. Вместо прежних подразделений создано Енисейское строительное управление (строительство № 503): руководители А.И. Боровицкий и Б.И. Степанов.
В 1953 г., после смерти Сталина, все работы были в спешном порядке свёрнуты, дорога была законсервирована, из полутора тысяч километров было построено 800 километров, и ещё больше отсыпки под полотно. Позже железнодорожники приняли в эксплуатацию участок от станции Чум до Лабытнанги.
В XXI веке практически по местам 500-х строек спроектирована железнодорожная магистраль в Ямало-Ненецком автономном округе протяженностью 707 километров по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна связать западную и восточную части автономного округа, Северную железную дорогу со Свердловской. Новый проект получил название «Северный широтный ход».
В миниатюре – Открытие моста через р. Воркуту.