Северный морской путь: Сила российской Арктики

Севморпуть

Севморпуть — самый короткий морской путь, соединяющий европейскую часть России с Дальним Востоком. Эта транспортная магистраль имеет для РФ стратегически важное значение — как значимый фактор экономической и геополитической безопасности страны. Сегодня по главной водной артерии РФ перевозится огромное количество грузов. В планах правительства — продолжить развитие Севморпути, во многом, это решение принято благодаря большим планам по освоению Арктики.

Как развивать будем?

Арктика. Сегодня внимание разработчиков недр, бизнесменов, ученых и исследователей прочно приковано к земле вечных льдов. Ни для кого не секрет, что подо льдами арктических широт лежат большие запасы углеводородов. По оценкам ученых залежи могут составлять 13% от всех неразведанных мировых нефтяных запасов и 30% газовых, и это при том, что территория арктического шельфа занимает лишь 6% нашей планеты. Очевидно, что страны, имеющие отношение к Арктике, а кроме России, это Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция и США, заинтересованы в освоении этих богатств. И хотя сейчас активная деятельность по добыче углеводородов на арктическом шельфе не ведется ни одной из стран, от перспективы по их извлечению никто не отказывался. «Завтра» эффективных высокотехнологичных решений в области добычи нефти и газа может наступить быстрее, чем предполагается. Поэтому подготовка к промышленному освоению Арктики идет полным ходом.

Росатом наметил планы развития Севморпути до 2035 года. В связи с этим были определены три приоритетных направления — строительство новейших судов ледового класса, строительство аварийно-спасательных судов и развитие инфраструктуры морских портов. Планами по усилению одной из главных водных артерий страны поделился замдиректора ГК «Росатом» Максим Кулинко. Он рассказал, что к развитию инфраструктуры относится строительство терминала СПГ в Обской губе Карского моря, обустройство бухты Север в Енисейском заливе и угольного терминала на Таймыре, и этот список будет расширяться. Общий бюджет проекта более 707 000 млн рублей.

В том, что нагрузка на главную морскую артерию страны будет только расти уверен министр природных ресурсов и экологии РФ Дмитрий Кобылкин. С 2034 года грузоперевозки по Севморпути могут достигнуть 157 млн тонн, считает он.

«При разработке комплексного проекта «Реализция минерально-сырьевого и логистического потенциала Арктики» мы подтвердили ранее сделанные расчеты, согласно которым одно рабочее место в Арктической зоне «создает» до 14 новых мест по всей стране, каждый рубль бюджетных вложений может привлечь до 15 рублей инвестиций из внебюджетных источников», — пишет министр в своей статье в журнале «Энергетическая политика».

На Арктический регион возлагаются большие надежды. Здесь прямые экономические интересы страны. А значит, нужно обустраиваться — развивать инфраструктуру. Необходимо строить.

Строительство морских портов: в чем сложность?

Северный морской путь пролегает по шести морям Тихого и северного Ледовитого океанов — Карскому, Беренговому, Баренцевому, Чукотскому, Лаптевых, Восточно-Сибирскому. Все они отличаются суровым климатом. Летние среднемесячные температуры не поднимаются выше +7˚С, а зимние достигают отметок -33..-35 ˚С. Строить в условиях вечных льдов и периодами бушующего моря непросто, но вполне реально. О том, как это делать знают тюменские мостостроители. Часть отрядов «Мостостроя-11» были сформированы на тюменской земле еще во времена Советского Союза для строительства промышленных и жилых объектов на территории Ямала. Три мостоотряда 65-й,93-й и 111-й были мобилизованы в районе Надыма, Нового Уренгоя и Коротчаево, тогда стояла задача строить в условиях вечной мерзлоты нефтегазодобывающие объекты. Но и сейчас тюменские строители не оставляют ямальскую землю. На территории Салехарда «Мостострой-11» строит три детских сада. Идет возведение, ставшего уже легендарным, моста через реку Пур, строительство которого, местные жители ждали 40 лет. Как строить в условиях вечномерзлых грунтов мостостроевцы знают не понаслышке. За плечами тюменских мостостроителей почти 3 тыс. инфраструктурных объектов, в том числе федерального значения. И работа в российских акваториях для компании не редкость. «Мостострой -11» принимал участие и в возведении знаменитого Керченского моста. И это, как говорят специалисты компании, стало для них серьезным вызовом.

Мост через р.Пур
Мост через р.Пур. Фото ГК «Мостострой-11»

«Строить в акваториях непросто, — говорит руководитель проектно-изыскательского института «Тюменьдорпроект», входящего в ГК «Мостострой-11», Роман Мещеряков. — Здесь важно учесть все нюансы. На морях часты шторма, плюс, если говорить, об арктическом регионе, еще низкие температуры. А строительная техника, как правило, функционирующая на гидравлике, при менее, чем -35 ˚С, отказывается работать. Поэтому важно использовать каждый благоприятный день. По опыту работы нашего коллектива могу сказать, что при строительстве мостов, мы сталкивались с достаточно сложными производственными задачами, которые были решены только благодаря профессионализму наших специалистов. Так было при строительстве Керченского моста, где работал «Мостострой-11». Это конечно не арктические широты, но мы столкнулись с достаточно суровыми условиями. Керченский пролив – соединение двух морей Азовского и Черного. Бывают периоды сплошных штормов, плюс сильные холодные потоки ветра приводят к обледенению конструкций, особенно февраль в проливе отличается суровостью. В некоторые периоды благоприятные дни можно было по пальцам перечесть… Но нужно было строить при таких условиях — установленные сроки завершения работ мы не имели права не исполнить. Одной из наиболее сложной технологической операцией стало сооружение ростверков опор моста в отметках практически над уровнем моря, опять же в условиях частых штормов. Приходилось искать решения на месте. В результате чего, по периметру опор возвели волнозащиту из шпунтового ограждения, которая позволила вести работы без остановки… Кстати, наш опыт потом переняли и другие компании».

Роман Мещеряков
Роман Мещеряков

Суровая морская стихия ошибок не прощает. Указал проектировщик в расчетах неточные данные — проиграл. «Так случилось 10 лет назад с грузовым портом в Краснодарском крае, недалеко от Сочи, возведением которого занимались наши коллеги. Строительство порта еще не завершили, а стихия уже сделала свое дело. На море поднялся сильнейший шторм и недостроенный порт был сильно поврежден. Урон был колоссальный, — говорит Роман Мещеряков. — Тогда пострадало много строительной техники, также само гидротехническое сооружение было повреждено. Это последствия того, что стихия была недооценена строителями. При проектировании не было заложены достаточные условия для учета всех климатических рисков. И оградительный мол нужно было выше строить, и более надежные вспомогательные устройства возводить… При работе особенно в морских регионах просчеты недопустимы… А Арктика характеризуется еще и критично низкими температурами. Здесь нужно быть внимательным вдвойне».

Исследователи выделяют до 5 разных видов льда, варьирующихся по форме, размеру и расположению в слоях почвы. Глубина льда может достигать более 1 000 метров. Вечномерзлые грунты – одни из самых сложных для строительства. Колебания климата приводят к деградации вечной мерзлоты. Лед начинает таять и лишает грунт несущей способности. Здания и инженерные коммуникации, при создании которых не было учтено наличие в грунте льда и не изолированы теплопотери, ослабят грунт и строения разрушатся. Наука, конечно, не стоит на месте. Но как показывает практика, решения нужно будет искать в каждом конкретном случае отдельные.

Строить, не ломая

Ни для кого не секрет, что экоактивисты выступают против промышленного освоения Арктики, считая, что добыча углеводородов нанесет региону непоправимый урон. А в случае экологической катастрофы, последствия для всего мира будут необратимыми. На сегодняшний день нет технологий позволяющих извлечь нефтяные разливы из-подо льда. И хотя строительство морских портов не несет глобальных рисков для экологии региона, но все же эти работы и само присутствие человека не смогу не сказаться на территории вечных льдов.

Порт
Фото ГК «Мостострой-11»

Насколько пагубным может быть влияние на арктический регион во время возведений строений инфраструктуры?

«Конечно, во время строительства любых объектов в любом регионе незначительное негативное воздействие на окружающую среду оказывается, — уточняет Роман Мещеряков. – Но оно носит локальный характер и краткосрочно. Что сюда относится? Это атмосферные выбросы от работы строительной техники, шумовое воздействие, отходы, образующиеся от жизнедеятельности человека. Но и на период строительства проектами предусматриваются мероприятия по минимизации негативного воздействия на окружающую среду — строительная площадка устраивается в твердом бетонном покрытии, оборудуются посты мойки строительной техники с замкнутым циклом работы, дизельные электростанции устраивают в шумозащитных кожухах и так далее. После завершения этапа строительства, всё, согласно установленным экологическим правилам, приводится в должное соответствие — проводится рекультивация строительной площадки, отведение дождевых вод с объекта происходит через локальные очистные сооружения … Вообще, хочу отметить, что в последнее время требования государства в вопросах экологии и охраны окружающей среды становятся все жестче, это заметно и при учете актуализирующихся экологических норм и правил на стадии разработки проектной документации и при прохождении экспертизы проектов и при строительстве объектов в части контрольных мероприятий надзорных органов. И Арктический регион, я уверен, не станет исключением».

Роман Николаевич отметил, что любая деятельность человека должна сопровождаться ответственным подходом к делу. А в отношении Арктики внимание должно быть особенным. Уникальность региона диктует свои правила. Только соблюдая все требования безопасности, можно говорить о балансе эффективного освоения и развития региона и экологической безопасности.

Севморпуть: Все дороги открыты

Сегодня через Северный морской путь перевозятся добываемые в северных регионах страны газ, нефть, лес, никель — для РФ эта водная артерия незаменима. Но морская магистраль в последнее время все более привлекает внимание иностранных судовладельцев. Ранее главной водной артерией, соединяющей европейские страны с Дальним Востоком, был Суэцкий канал. Севморпуть не был столь популярен прежде всего из-за нестабильной ледовой обстановки. Теперь же, в связи с глобальным потеплением, площадь арктических льдов значительно уменьшилась — почти на 30%. И это увеличило навигацию в северных морях — теперь суда могут беспрепятственно ходить здесь, с июня по ноябрь, ранее это было возможно лишь с июля по сентябрь. Кроме того, доставка груза по Северному морскому пути длится 35 дней, а через Суэцкий канал 48 суток. Следовательно суда экономят не только временной ресурс, но и топливо и транспортные издержки. Кстати, плата за проход судов и очередь отсутствуют. Здесь введен лишь ледокольный сбор. Также нет ограничений на тоннаж и размер морских судов. И наконец, в арктических водах отсутствует проблема Сомалийских пиратов, которые орудуют, например, у берегов Африки.

Северный морской путь
Изображение с сайта mapinmap.ru

Арктический регион прочно вошел в сферу интересов не только РФ, но и других стран, имеющих территориальную принадлежность к этому региону. Для эффективного развития Севморпути и освоения Арктики у России есть все необходимые ресурсы. Основной задачей, все же, остается соблюдение баланса в деле освоения богатств земли вечных льдов и сохранения ее первозданной красоты и экологической составляющей.

Фото превью: Дмитрий Лобусов | dmitry-v-ch-l.livejournal.com

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Загрузка ...
Уральский меридиан

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: