Несбалансированная хаотичная застройка характеризует большинство российских городов сегодня. Разорванность районов снижает качество городской среды, усиливает зависимость от личного транспорта, нивелирует рентабельность общественного, непомерно растягивает улично-дорожную сеть и инженерную инфраструктуру, а также ведет к угнетению городских и, в особенности, исторических центров, сокращая бюджетные источники для их развития. В большей степени эта проблема актуальна для районов индивидуального жилищного строительства, порой занимающих площадь большую, чем городской центр, однако и памятники модернизма в лице унылых бетонных микрорайонов активно поддерживают эту тенденцию.
В последнее время в вопросах массовой жилой застройки наметился некоторый прогресс и современные микрорайоны, характеризующиеся большей эстетической привлекательностью, уже трудно назвать точной копией своих советских предшественников, при возведении которых стремились к сокращению сроков и массовой унификации. Тем не менее ситуация, когда строительство спальных районов опережает развитие инфраструктуры, делая ставку на личный транспорт и провоцируя перепробеги, встречается повсеместно. В одном только Кургане можно найти целую уйму подобных примеров.
Один из них – Заозерный, изначально являясь образцом мощной машины советского градостроения, а по сути – изолированным от городского центра районом, сегодня считается наиболее перспективной территорией для расширения площадей жилой застройки. Именно в этом районе будет введено наибольшее количество квадратных метров жилья в ближайшие годы. Заозерный подразделен на множественные микрорайоны, застройка которых происходит активно ведется и поныне. Здесь активно пытаются развивать общественные пространства, проводить городские события, формировать локальные социальные группы, однако, как и положено в таких случаях, развитие транспортной и пешеходной инфраструктуры запаздывает на десятилетия. Интенсивное строительство в 4-м, 7-м и новейшем 16-м микрорайонах лишь наглядно демонстрирует этот факт.
Уже сейчас жители разрозненных домов того же 7-микрорайона испытывают трудности в связи с отдаленным расположением ближайших остановок общественного транспорта и отсутствием внятных внутриквартальных проездов. Разумеется, с развитием микрорайона и строительством новых домов ситуация стабилизируется – появятся новые маршруты, остановочные комплексы, множественные точки коммерции, будет продлены незавершенные ныне проезжие части улиц и организовано светофорное регулирование на оживленном перекрестке пр. Голикова и улицы Илизарова. Но проблема в том, что люди живут там уже сейчас и ежедневно на своих плечах ощущают ошибки планирования. Жизнь в ожидании светлого будущего – знакомый вот уже многие десятилетия лозунг вполне привычен нашим гражданам: и живущим в частном секторе, переполненном грязью, и купившим квартиру во вроде-бы современном городском районе.
Аналогичное, правда в гораздо большем масштабе, справедливо и для еще строящегося 16-микрорайона, расположенного настолько далеко даже от главной транспортной артерии – пр. Голикова, что о пешеходной доступности с последним можно будет забыть. 16-микрорайон, это более 400 тыс. запланированных к вводу квадратных метров жилья, доступ к которым возможен в основном с автодороги Курган – Шадринск, то есть фактически – с трассы и уже знакомой нам улицы Илизарова. Конечно, через много лет 16-микрорайон будет органично вписан в густую застройку и улично-дорожную сеть постоянно расширяющегося Заозерного, когда вокруг не будет пустырей, мелкие болота будут осушены, а многочисленные озерца станут популярными местами отдыха горожан, но это, как вы понимаете, вновь возвращает нас к грезам о светлом будущем, пусть и обозначенном в Генплане города.
Что касается других районов Кургана, то здесь ситуация более удручающая: масштабы строительства по сравнению с тем же Заозерным в них значительно ниже или сведены к нулю. Некоторые районы фактически замерли еще с Советской эпохи вместе со своими проблемами и перспективы их дальнейшего развития весьма туманны. Собственно, Генеральный план это наглядно подтверждает. Если в центральной части города еще происходят какие-либо положительные эволюционные изменения, то такая периферия как районы Северный, Восточный и еще более отдаленные – Глинки, Керамзитный, Черемухово – список можно продолжать, – вынуждены прозябать в ожидании редкой квоты внимания городских властей. Стоит ли говорить о том, что с учетом низкого качества как общественного транспорта, так и транспортной системы Кургана в целом, жителям этих районов приходится несладко при ежедневных перемещениях в другие части города. Добавим сюда отсутствие пешеходной инфраструктуры и даже наружного освещения на некоторых улицах. На выходе получается целый комплекс проблем, многие из которых (например, изолированность) решить очень непросто, а главное – крайне дорого, что приводит к своеобразной консервации и полной отстраненности жителей от участия в городской жизни. Последний фактор Администрация города еще как-то пытается исправить поддержкой территорий общественного самоуправления (ТОСов), однако, учитывая нынешние экономические реалии, это – капля в море. Хотя некоторые успехи ТОСов все же стоит признать.
Стоит вспомнить и о центральной части города, где одной из самых труднопреодолимых проблем является, конечно же, уплотнительная застройка, превращающая пространство в сгусток транспортных проблем и разрушающая визуальных облик городского центра. Никаких предпосылок к изменению существующего положения пока нет, а значит ситуация будет лишь усугубляться. Все же в контексте данной статьи рассматривать этот район не имеет смысла, так как любой муниципалитет всегда старается хоть как-то благоустроить вид перед окном администрации, а значит в сравнении с другими районами проблем здесь на порядок меньше.
В итоге получается картина, когда множественные городские территории развиваются неравномерно, в отрыве от соседей, с постоянно усиливающимся гнетом транспортных и социально-экономических проблем, без четкого понимания властями целей и перспектив. Нужно понимать, что качество жизни в городе зависит не от количества введенных в эксплуатацию квадратных метров, и не от длины построенных дорог – оно зависит от удобства и доступности объектов инфраструктуры, качества общественного транспорта, вовлеченности жителей в процесс планирования и управления городом, насыщенной общественной жизни, а также от стремления местных властей развивать свой город, ставя во главу угла интересы конечного жителя. В этом смысле нам есть над чем работать.