Для того, чтобы общественный транспорт работал эффективнее, необходимо предоставлять ему выделенные, а в идеальных условиях – максимально обособленные от общего потока полосы движения. В этом случае влияние интенсивности трафика на интервалы движения будет минимальным, а значит люди смогут добраться до места назначения в строго определенное время. Ну а четкость и согласованность графиков наряду с современным подвижным составом, а также соответствующей транспортной политикой приводит к увеличению популярности общественного транспорта в целом и снижению частоты автомобилепользования, а следовательно – уменьшению количества заторов. Предлагаю рассмотреть несколько вариантов организации движения на примере двух великолепных городов – Екатеринбурга и Кургана.
Речь пойдет об извечной проблеме, когда практически каждый автолюбитель жалуется на то, что, например, трамвай или троллейбус мешает ему перемещаться по дороге и вообще является причиной пробок. Водителю, конечно, невдомек, что пассажирские перевозки искусственно, а может быть и намеренно, довели до такого состояния: выделенных полос нет, подвижной состав уже третье десятилетие ждет обновления, графики не согласованы, троллейбусная контактная сеть создавалась еще в 70-е, а муниципального перевозчика заставляют в неравном бою конкурировать с частниками. Фактически в такой системе общественный транспорт противопоставляется личному, хотя оба этих элемента являются неотъемлемой частью городской среды, что провоцирует постоянный конфликт. Заторы создаются исключительно запредельным количеством личных автомобилей, и с этим нужно смириться. То есть спрос на свободное место значительно превышает предложение. Есть и другие факторы, вроде низкого уровня развития улично-дорожной сети, ошибках планирования и т.д, однако, они не будут фатальными, если регулярность использования личных авто будет постепенно снижаться. В большинстве городов России такой тенденции на сегодняшний день нет, что и приводит к чудовищному положению.
Многие водители, поддаваясь общей панике, вообще предлагают максимально расчистить дороги, убрав лишний общественный транспорт. Фокус внимания обычно сразу падает на трамваи: трамвайные пути выкапывают первыми. Однако даже если бы в городе общественный транспорт можно было ликвидировать полностью, это не дало бы ожидаемого прироста свободного места на проезжей части. Учитывая неуклонный рост количества автомобилей и частоты их использования, при неизменной транспортной политике, все освободившееся место сразу занимается другими транспортными средствами. Таким образом, если убрать ненавистный трамвай с улиц, в перспективе заторов станет лишь больше, так как люди будет активнее пересаживать на автомобили. Поэтому говорить о том, что трамвайные пути нужно выкопать – неправильно. Однако стоит признать, что старое ржавое корыто, издали напоминающее подвижной состав и двигающееся в общем потоке, действительно может затруднять движение, но это совершенно иной уровень проблемы.
В данном случае нужно не ликвидировать троллейбус/трамвай, а работать над повышением качества. Наивысшее качество пассажирских перевозок достигается долгой и кропотливой работой над многими деталями. Одна из них – обособление от общего потока. Для классификации применяются три категории, называемые ROW (аббревиатура от right-of-way, право проезда): ROW-A, ROW-B и ROW-C.
ROW-А подразумевает абсолютную отделенность от улицы, а значит – полную независимость: метро, скоростные трамваи (не путать с обычными), пригородные поезда, МЦК в Москве. ROW-B, это движение в общем потоке, но обособленно: выделенные полосы, но общие перекрестки. Эти две категории могут очень неплохо оптимизировать транспортную систему города, однако, они требуют больших инвестиций на сооружение и содержание, чем и отпугивают многие муниципалитеты. Максимальный эффект при больших затратах. В Екатеринбурге категория прав проезда ROW-B представлена наземным трамваем, ROW-A – екатеринбургским метрополитеном. Все остальное, осуществляющее пассажирские перевозки, это категория ROW-C.
ROW-C, то есть «в общем потоке«, всем нам известна с ранних лет. Наземный общественный транспорт в России чаще всего передвигается именно так. Потому-то он и «мешает» автомобилистам, так как начинает при солидных размерах конкурировать за полезную площадь проезжей части. Обустройство дорог при ROW-C гораздо проще и дешевле, чем для категорий -A и -B, а потому получило широкое распространение. Правда теперь от этого постепенно отказываются, особенно в крупных городах. Логично, что все попытки увеличения рентабельности автобусов, трамваев и троллейбусов будут бесполезны, пока, кроме активного их обновления, муниципалитет не позаботится о серьезном финансировании инфраструктуры и создании выделенных путей.
Нужно сказать, однако, что мероприятия по организации приоритетов ROW-A и ROW-B гораздо выгоднее постоянного строительства и расширения дорог при эквивалентной стоимости. Всё-таки пользы от максимально обособленных линий будет куда больше, чем от широченного шоссе в центре: тот же трамвай обладает самыми большими среди наземного транспорта провозными возможностями при минимальной занимаемой площади улицы. Да и мобильность жителей повышается, так как в этом случае скорость корреспонденций увеличивается в разы. А ещё качественный общественный транспорт способен прослужить не одно десятилетие без капитального ремонта в отличие от дорог, которые постоянно нужно обновлять раз в 3-5 лет, а то и чаще. Причем, чем больше зависимость города от автомобиля, тем больше он требует вложений при снижении общей эффективности транспортной системы. Отсюда и гигантские суммы, выделяемые на развитие автомобильной инфраструктуры, которые не приносят ожидаемого эффекта, и сокращение бюджетных источников финансирования пассажирских перевозок, что при совокупном эффекте снижает их эффективность. Начинается порочный круг.
Сегодня в России трамваи и городской электротранспорт в целом переживают не лучшие времена: технологически и морально устаревший автопарк создает большие проблемы. А это в свою очередь провоцирует отказ от общественного транспорта в пользу автомобиля, увеличивая заторы на дорогах. Все это снижает рентабельность в глазах чиновников и те начинают выкапывать трамвайные пути, не понимая, что лишают город основной провозящей силы. На место бывших путей приезжают автомобили, каждый из которых перевозит в часы пик 1-3 человека, в то время как трамвай при гораздо меньшей занимаемой площади способен перевезти сотни пассажиров. Далее администрация начинает тратить гигантские средства на сооружение новых дорог вместо оптимизации уже существующей сети, давая автомобилям ещё больше свободы. Заторы лишь усиливаются.
Для повышения качества общественного транспорта одного обособления мало, это лишь небольшая часть из множества необходимых мероприятий выверенной стратегии городского транспортного планирования. Поэтому, если вдруг кто-то увлекся развитием общественного транспорта, необходимо сначала разобраться с приоритетами развития города в целом, а затем уж модернизировать и подвижной состав, и улично-дорожную сеть. А там и до политики дестабилизации автомобильного доминирования недалеко.