Эта история началась с того момента, как мы с моими коллегами приступили к сбору идей и предложений по улучшению городской среды Кургана. За все время работы проекта мы успели познакомиться с самыми разными инициативами жителей: от просьб по устранению банальных провалов в асфальте до более глобальных идей, вроде строительства новых магистралей. Если горожанин предлагает идею, которую профессионал посчитал бы чистым абсурдом, не нужно бросаться в огульную критику человека: любая идея имеет под собой более глубокие корни, в конечном итоге подводящие нас к несовершенству городского управления и планирования. Однако есть в нашем нелегком деле особый раздел, где и жители, и чиновники наиболее часто испытывают заблуждения, что в конечном итоге наносит городам непоправимый ущерб. Речь идет об отношениях пешехода и личного автомобиля – главном конфликте II пол. XX века, который многие развитые страны уже преодолели, а Россия только-только начинает. Дабы избавить потенциально активных жителей от излишних иллюзий, предлагаю сегодня на примере Кургана разобрать наиболее часто встречающиеся инициативы и раскрыть некоторые мифы.
1. Вот, например, вам предлагают закатать пусть и неухоженный, но еще свободный газон во дворе в асфальт под очередную парковку. Не спешите. Отсутствие свободных парковочных мест во дворах ещё не является поводом для расчистки территории под новые. Лучше решать проблему оптимизацией уже существующего парковочного пространства, которое зачастую используется неэффективно, а вопрос заброшенности газонов обсудить с управляющей компанией. Также надо помнить об установке ограждений против незаконной парковки. Здесь важно слаженное взаимодействие жителей домов, УК/ТСЖ и властей города. Если идти на поводу у автомобилистов, то дворы могут полностью лишиться зеленых насаждений, что неблагоприятным образом скажется на качестве жизни, пусть и со свободными местами под парковку. Кроме того, с течением времени новые свободные места имеют свойство заканчиваться, так как количество автомобилей растет, что требует еще большего количества мест. Наши российские дворы крайне похабно распоряжаются доступным пространством, поэтому зеленые насаждения необходимо максимально сохранять и ни в коем случае не сокращать их площади ради пресловутой парковки. Ну и, конечно, не нужно забывать охранять и детские площадки.
2. Часто можно слышать такое: «Большая интенсивность движения и людей, переходящих дорогу, и движущихся автомобилей. Нужен подземный или надземный пешеходный переход.» Смотря где. Подземные и надземные пешеходные переходы эффективны на автомагистралях, многополосных городских дорогах или на колоссально нагруженных участках дорог общегородского назначения, поэтому размещать их нужно крайне осторожно. В густонаселенных районах подобные сооружения будут создавать много проблем, так как любое препятствие на пути пешехода будет побуждать его данное препятствие обойти. Поэтому установка каждого внеуличного перехода должна сопровождаться серьезными исследованиями в масштабе всего района, а не одной улицы. Кроме того такие переходы, а в особенности – надземные, очень неудобны для маломобильных категорий граждан и сильно портят визуальный облик улиц. Ещё стоит упомянуть их высокую стоимость. Решением является оптимизация условий движения на перекрестках (в т.ч. светофорных фаз и приоритетов) и тщательная оценка всех параметров в случае, если такой переход всё-таки решено установить. Предлагать их на все сколь-нибудь загруженные улицы города недопустимо.
3. Постоянно кто-то предлагает расшить проезжую часть в центре города, чтобы дать больше свободы транспорту. И это самое распространенное заблуждение в контексте борьбы с заторами. Расширение дорог в центральных районах городов не всегда эффективно и чаще создаёт дополнительный стимул для увеличения нагрузки. В перспективе расширенная дорога загружается точно так же и начинает требовать нового пространства, и так далее. Иногда создается ложный эффект облегчения за счет перераспределения заторов на другие участки. Исключения составляют случаи расширения для особого приоритета: например, для создания отдельной полосы для поворота направо или выделенной полосы для общественного транспорта. Кроме того расширение осуществляется чаще всего за счет сужения тротуара или газонов, что опять же пагубным образом сказывается на качестве городской среды. Но стоит помнить, что данное правило работает только при достойном качестве уже существующей улично-дорожной сети, чем, к примеру, Курган похвастать не может.
4. Однажды нам написали: «Ох, когда уже застроят этот пустырь до фед. трассы «Иртыш», в плане города уже давно распределены эти земли под жилые дома». Имелась ввиду идея продолжения застройки микрорайонами вплоть до того момента, как они уткнутся в федеральную трассу. Здесь есть важный момент: транспортные артерии подобного статуса должны проходить вне жилой застройки, так как способны создавать повышенную аварийность и снижать качество городской среды. Излюбленные «шоссе» в ткани жилой застройки (напр. в Москве) являются источником опасности и способны создавать заторы на одноуровневых пересечениях с внутрирайонными проездами.
5. Одна из самых протяженных улиц Кургана – улица Бурова-Петрова. Она пересекает почти весь город с юга на север, в основном имеет по 3 полосы движения в обе стороны и частично проходит через жилую застройку. Особенность улицы в том, что единожды она прерывается, упираясь в жилой квартал, чтобы примерно через километр появиться вновь. У мэрии города – и многие жители с ними согласны, – есть планы по соединению двух частей улицы. Идея с транспортной точки зрения разумная, но есть один минус, возвращающий нас к предыдущему пункту: в случае осуществления проекта в городе образуется грандиозное непрерывающееся шоссе. Несмотря на очевидную транспортную пользу, проезжая часть разрежет уже сложившуюся плотную жилую застройку вместе с ее социальными связями, что может вылиться в появление опасных аварийных участков. Ну и не будем забывать про повышенный шум и пыль, которые доставляют множество неудобств местным жителям. Выходом было бы обособление шоссе от жилой застройки с созданием пересечений на разных уровнях, но в нашем случае остается надеяться только на создание исключительно регулируемых пешеходных переходов.
6. Часто ли вы слышите предложения о превращении существующего перекрестка с круговым движением в обычный с целью разгрузки перекрестка? Разумеется, для каждого конкретного случая необходимо проводить исследования, но в целом на напряженных участках вне жилой застройки перекрестки с круговым движением показывают себя эффективнее регулируемых. Кольцевое движение лучше использовать на улицах с повышенной нагрузкой, поэтому установка светофора скорее всего усугубит ситуацию для некоторых направлений. Также создание обычного перекрестка вместо кольцевого сопряжено с определенными издержками. Справедливо и обратное: замена обыкновенного перекрестка на «кольцо» в ткани плотной жилой застройки приведет к повышению аварийности и снизит удобство пересечения проезжей части пешеходами.
Я рассказал о наиболее часто встречающихся предложениях по оптимизации транспортной системы города от жителей. Разумеется, это не полный список, но кое-какие мифы, надеюсь, развеять удалось. Ну и не следует забывать, что ни один из этих советов не имеет практического применения без скрупулезной оценки ситуации в каждом конкретном случае. При планировании городов шаблонные решения недопустимы.