Мы настолько привыкли пользоваться железнодорожным транспортом, что порой кажется, а как же люди обходились без него раньше? 125 лет прошло с того момента, как в Кургане началось строительство железной дороги.
Строительству Великого сибирского пути придавали очень большое значение. В апреле 1891 года император Александр III подписал Указ о начале строительных работ, а 19 мая этого же года лично положил первый камень в новое строительство.
Многие города в округе, в частности Шадринск, боролись за то, чтобы железная дорога прошла именно через их город, прекрасно понимая, какие возможности это открывало для развития промышленности и торговли.
В начале мая 1892 года в управлении Самаро-Златоустовской железной дороги была получена экстренная телеграмма из Петербурга, в которой сообщалось о начале проведения изысканий и решении приступить к строительным работам между Челябинском и Омском в текущем году. Торжественная закладка западного участка железной дороги состоялась 1 июля 1892 года в Челябинске после совершения молебна при большом стечении народа. Две недели спустя начальник строительства К.Я. Михайловский сообщил в Петербург: «К земляным работам уже приступлено одновременно из Челябинска, Кургана и Петропавловска. Работы ведутся так, чтобы в будущем году можно было уложить до 250 верст».
1892 год на Южном Урале выдался неурожайным. Пострадавшие от засухи крестьяне вместе с женами и детьми шли на тяжелые земляные работы, дававшие гарантированный заработок. Вознаграждение за труд было немалым, по тем временам, но и труд был очень тяжелым. «Тобольские губернские ведомости» писали в те дни: «Артель костыльщиков из 24 человек получает с версты по 9 рублей 50 копеек, в день такая артель получает 47 рублей 50 копеек, или по 1 рублю 98 копеек на человека при готовых харчах. Почти столько же получают разносящие рельсы. Мальчишки, разносящие скрепления и те зарабатывают по 60 – 75 копеек. За развозку шпал платят 1 ½ копеек со штуки. В местностях болотистых заработок возчиков сильно понижается, потому что лошади едва вывозят по 3-4 шпалы. Впрочем, и костыльщикам и другим рабочим не даром достаются их рубли. Ведь вставать нужно в 3 часа утра, или даже ранее, а работать до 9 часов вечера, за вычетом обеденных 2-х часов, да и этот отдых часто сокращается. Кроме того, при этой работе часты несчастные случаи, то вагонетка раздробит ногу, то придавит руку, то пришибет палец».
22 июня 1892 года были начаты подготовительные работы по постройке железной дороги на курганском участке пути. 4 июля состоялась закладка железной дороги в Кургане, вылившаяся во всенародный праздник. К укладке железнодорожных путей приступили в середине мая 1893 года. Технически сложными операциями на участке от Челябинска до села Введенского руководил инженер Шульгин, от села Введенского до Кургана – инженер Штукенберг, Чумляк – Мишкино – начальник второй дистанции инженер Виктор Иванович Кенге.
Строительство шло быстро и к осени того же года было уложено 250 верст пути от Челябинска. Рельсы поставляли Катав – Ивановский и Юризанский заводы, стрелки, скрепления и мосты – Златоуст и Сим. Из «Тобольских губернских ведомостей»: «Железнодорожные поезда то и дело подвозят строительный материал. Шпал же принято около 2-х миллионов штук».
Трудности возникли со строительным материалом (лесом), строительный лес приходилось подвозить из-под Уфы. Иностранцы привозили на Южный Урал телеграфные и жезловые аппараты, другое железнодорожное оборудование.
В 1893 году, в полном соответствии с требованиями, на пути следования от Челябинска до Кургана были построены несколько станций IV класса, при которых разместились необходимые путевые и станционные здания: конторы, вокзалы, депо и дома служб. Денежные оклады чиновников соответствовали тогдашнему прожиточному минимуму: начальник станции получал – 40 рублей в месяц, телеграфист – 30, стрелочники – по 12 рублей, сторож – 10. Курган же, должен был стать станцией III класса.
23 мая 1893 года состоялось молебствие и освящение переселенческих бараков, выстроенных вблизи железной дороги. Бараки предназначались для отдыха семей, следующих из центральной России на жительство в Сибирь.
В 11 часов утра 4 октября 1893 года окрестности Кургана впервые огласились звучным свистком локомотива, и местное население восторженно встретило вагоны нового пути. Рельсы были уложены до реки Тобол. 22 октября 1893 года первый паровоз с тридцатью вагонами прошел по временному деревянному мосту через Тобол.
«Тобольские губернские ведомости» сообщали: «На участке Западно-сибирской железной дороги между Челябинском и Курганом в настоящее время в товарных поездах перевозятся не только товары, но и пассажиры, частью за небольшую плату ¾ копейки с версты, частью же совершенно бесплатно (переселенцы)». Только за декабрь 1893 года железнодорожная администрация внесла в казначейство 8000 рублей выручки за перевозку грузов.
Пассажирские поезда ходили два раза в неделю. За год со дня открытия железной дороги в местное казначейство за перевозку грузов поступило 37822 рубля. Каждый пассажирский поезд до Омска давал доход до 2-х тысяч рублей, чего во время постройки дороги совсем не ожидали.
Газеты писали: «Железная дорога принимает грузы по 10 копеек, а гужевой провоз до Челябы – 17 копеек, поэтому все главные грузы отправляются по железной дороге. Транспортным делом занимается контора Российского Общества. Хотя правильное пассажирское движение еще и не открыто, но к нам из Челябы приезжает много чиновников и офицеров, отправляющихся в глубь Сибири, а в особенности во Владивосток. Подводы, нагруженные мясом, сырыми кожами, салом, маслом, патокой вереницей тянутся и день и ночь к железнодорожной станции, и двумя поездами отправляются в Челябу».
Очень неприятный случай произошел в служебном вагоне на станции Курган. Вот как описывали его «Тобольские ведомости»: «Два купца из дальней Сибири и один офицер, разместились удобнейшим образом в служебном вагоне, компания тронулась в путь. Через несколько минут сотоварищи начали усердно предаваться еде и питию «очищенной». Когда все было выпито, и компания дошла до необходимости взаимного целования, в вагон вошел инженер и вежливо объяснил, что компания сидит не на своих местах. Что, это вагон для служащих. Офицер и купцы – собутыльники всполошились: «Как, -де – мол? А разве их бла-а-родье не служащий?» И пошла писать. Один из купцов вытащил из кармана револьвер и начал пальбу в окна вагона». Дебоширы были задержаны.
Через Курган следовало большое количество переселенцев. За несколько месяцев 1894 года через курганский переселенческий пункт прошло 600 переселенцев, которым было выдано 2148 бесплатных обедов. С приближением весны, началось движение и железнодорожного рабочего люда: «Недавно через Курган проследовала партия крестьян Рязанской губернии, числом более 1000 человек, направляющаяся к Томску, с целью приискания работ на железной дороге». Позже, когда поезда стали ходить до Омска, проездом из Омска в Петербург в Курган прибыл Министр путей сообщения Аполлон Константинович Кривошеин. Он посетил переселенческий врачебно-питательный пункт и становище переселенцев. Остался всем очень доволен.
Однако, еще не было готово ни здание вокзала, ни депо: «Железнодорожный вокзал у нас еще не строится, но место для фундамента уже изготовлено: навален и камень, по которому приходится ломать ноги, следующим к железной дороге». В следующем году: «На станции происходит постройка вокзала и депо, в котором будет происходить чистка и починка локомотивов. Для водопровода уже проложены трубы на всем протяжении от Тобола до станции и воздвигнута башня». В январе 1895 года вчерне было окончено строительство вокзала и паровозного депо.
Но работы по строительству железной дороги продолжались, как и строительство железнодорожного моста через реку Тобол.
Из «Тобольских губернских ведомостей»: «Работы на участке Западно-сибирской дороги быстро продвигаются вперед, при чем в текущем году рельсы будут проложены до Омска, т.е. еще на 756 верст и за Омск еще на 150 верст, что составит с открытыми уже между Челябинском и Курганом 250 верстами – 1, 156 верст, остальные же 344 версты этого участка будут проложены в 1895 году, в половине лета. Стоимость версты Западно-сибирской железной дороги обойдется правительству до 30 тысяч рублей. При этом из ассигнованных на этот участок 48 миллионов кредитных рублей, будет сделана экономия более 3-х миллионов рублей. Причины, обусловившие экономию следующие: дешевизна рук, большая экономия в сооружении дороги, без роскоши, очень много работ произведено без посредства комиссионеров».
20 июня эта же газета сообщала: «Работы по прокладке рельс от Кургана к Петропавловску идут успешно: в некоторые дни кладут на расстояние 4-х и более верст. В настоящее время проложено уже 150 верст. Курганский купец И.И. Бакинов взял подряд доставлять на железную дорогу 20 тысяч шпал из казенного бора в окрестностях села Тебенякского. Шпалы эти крестьяне возят с места порубки до Кургана по 25 копеек со штуки».
Укладка рельсов между Петропавловском и Омском была закончена к 16 августа, таким образом Курган и Омск соединились железной дорогой.
В 2 часа 25 августа 1894 года в Омске раздался свисток паровоза, и поезд медленно стал спускаться по откосу к берегу. Паровоз, весь убранный зеленью и флагами, с 10 – ю большими тяжелыми вагонами приближался к платформе. 30 августа 1894 года Министр путей сообщения Кривошеин открыл временное движение поездов на участке Челябинск – Омск, с применением общих для России пассажирских и товарных тарифов.
Продолжение следует.