Последние лет десять во многих городах России все чаще всплывает тема необходимости оборудования внеуличных пешеходных переходов – надземных или подземных. Курган – не исключение. Буквально на днях предложение инициативной группы об установке светофора на загруженном участке проспекта Голикова в Заозерном породило новую волну дискуссий о том, что по городу уже нельзя ездить из-за большого количества светофоров, поэтому нужны внеуличные переходы. Для простого жителя такое решение вполне логично, ведь подземный переход убирает с проезжей части главную проблему автовладельца – пешехода, а это, в свою очередь, позволяет не устанавливать светофор, не тормозить лишний раз и не вынуждает пропускать пешеходов. Это самое простое решение, которое на деле оказывается на так эффективно, каким кажется. Парадокс в том, что весь мир активно отказывается от внеуличных переходов в густонаселенных районах городов, закапывая и демонтируя их, а в России тем временем полным ходом идут обсуждения необходимости таких переходов.
Действительно ли внеуличный переход так опасен, как заверяют урбанисты и транспортники или же его слишком демонизируют и подобные проекты могут приносить пользу? Давайте разберемся.
Где и зачем?
Чтобы понять, уместен ли внеуличный пешеходный переход, надо определиться, с какой частью города мы работаем. Если речь идет о загородной трассе, скоростном шоссе вне жилой/офисной застройки, об участке, где нет плотного пешеходного трафика, но есть потребность – преодолеть опасный отрезок, – то подземный переход вполне можно выкопать. Если же мы говорим о жилом массиве, деловом квартале, парковой зоне и вообще участке с высокой плотность улично-дорожной сети – от внеуличного перехода стоит отказаться. И вот почему.
В течение жизни каждый из нас неоднократно становится маломобильным: пользуется детской коляской, перемещает багаж, получает травмы, претерпевает физические изменения, затрудняющие передвижение, стареет. И именно для этих категорий людей внеуличный переход представляет весьма неудобное препятствие. Так что «маломобильность» – это не обязательно про инвалидов. Даже пожилым людям тяжело лишний раз подниматься на лестницу, что уж говорить про тех, кто передвигается на колясках (они порой даже выйти из дома не могут) или о мамах с детьми. И все эти трудности людям приходится преодолевать только лишь для того, чтобы водителю в его комфортной машине было еще удобнее, чтобы он мог гнать со скорость 80 км/ч (штрафами за превышение водители тоже недовольны) или не снижать скорость у перехода. Несправедливо, не так ли?
Можно парировать тем, что для маломобильных граждан в переходах существуют специальные лифты. Однако такое оборудование повышает стоимость проекта в несколько раз, а используется крайне редко, практически никогда. Вспомните, когда вы последний раз видели использование специальных подъемников для инвалидов в метро? Правильно, чаще они просто не работают. Кроме того, пандусы, которые делают в подземных переходах, также не добавляют комфорта: швеллеры под углом 45 градусов и беспорядочно выложенная тактильная плитка — ещё не показатель доступности. По ним просто физически невозможно спуститься, даже здоровому человеку. А как быть зимой в гололед или дождь?
Не будем также забывать, что пешеходные переходы, да и вообще любые тропинки возникают не просто так, а в наиболее удобных местах для самих пешеходов. Пешеход всегда будет стремиться идти кратчайшим путем и никакие заборы в этом не помогут. Внеуличный переход означает, что мы пожертвовали удобством пешехода ради удобства автомобиля, при том, что пешеход – всегда менее защищенная каста населения. С другой стороны, именно пешеход, а не автомобиль является экономически активной городской единицей: пешеходные улицы всегда имеют более высокую стоимость недвижимости и уровень развития ритейла, чем те, где не ходят люди, но ездят автомобили.
Проезжая часть является как бы барьером между двумя сторонами улицы, экономически разделяя ее. При наличии двух примерно равных магазинов, человек пойдет в тот, который ближе, либо до которого не нужно карабкаться в переход. Нормальный же пешеходный переход вместе со светофором и удобной проезжей частью, на которой успокоен трафик, наоборот, помогает связывать разные стороны улицы и налаживает эффективное функционирование бизнеса.
Люди ненавидят светофоры
Одним из главных аргументов, который приводят сторонники внеуличных переходов, является якобы повышение безопасности на дороге. Пешеходов ведь теперь нет? Это заблуждение. В тех местах, где есть подземные и надземные переходы, количество ДТП с участием пешеходов значительно выше, чем на других участках дороги. Это объясняется тем, что ради сокращения пути и нежелания лишний раз преодолевать десятки ступеней, пешеходы перебегают дорогу в неположенных местах, где водители не ожидают появления людей на дороге.
Но как же быть со светофорами? Считается, что в Кургане все тяжелее и тяжелее ездить по улицам именно из-за обилия светофоров. На самом деле, светофор – залог эффективного функционирования транспортной системы. Светофоры регулируют трафик и снижают риск аварий, позволяют двигаться второстепенным направлениям и переходить дорогу пешеходам. Умелое управление потоками машин и людей позволяет избежать пробок на дороге.
Одна из причин заторов — плохое регулирование, а не наличие светофоров. Вопрос надо решать именно качественной настройкой светофорных объектов, а не их ликвидацией. В Москве, например, есть проекты бессветофорного движения в центре города, от которых полностью отказались, потому что так улицы безопасными не сделать. Так что в Кургане тяжело ездить не из-за светофоров, а из-за неправильной их настройки и бесконтрольного роста автомобилепользования. Посмотрите сами: после недавней реконструкции перекрестка Машиностроителей – Дзержинского у Некрасовского рынка заторы усилились в несколько раз, хотя светофор как был раньше, так и остался. Все дело в том, что была изменена настройка сигналов, вот и все.
Итак, резюмируя вышесказанное, перечислим все положительные и отрицательные стороны надземных и подземных переходов в городах, а также оптимальную область их применения.
Минусы внеуличных (подземных/надземных) переходов:
– неудобны приблизительно для 30% горожан (в т.ч. пожилых людей, мам с коляскам, велосипедистов, людей с багажом и т.д.);
– не решают транспортную проблему (не дозируют трафик);
– повышают риск ДТП (из-за неожиданности появления пешехода на проезжей части);
– весьма дорогостоящее строительство, зачастую требующее перекрытия улицы и проведения земляных работ с возможной перекладкой инженерных сетей (особенно подземные переходы);
– громоздки, уродуют внешний облик улицы похлеще баннеров и растяжек (особенно надземные переходы);
– требуют дополнительных расходов на обслуживание (функционирование лифтов, очистка от мусора и наледи);
– снижают экономическую эффективность местного бизнеса (за счет перераспределение пешеходопотоков);
– имеют минимальный полезный эффект при максимальных затратах (критично для средних и малых городов);
– увеличивают временные потери пешеходов;
– имеют тенденцию к криминализации и повышению асоциальности пространств.
Плюсы внеуличных (подземных/надземных) переходов:
– снижают временные потери автовладельцев (спорно: с учетом низкого качества транспортных систем городов, водители потеряют время на следующем перекрестке);
– предоставляют торговые площади для малого бизнеса (подземные переходы);
– предоставляют укрытие от осадков.
Таким образом, пешеходам неудобно ходить по подземным и надземным переходам, для 30% жителей города они вообще представляют серьёзное препятствие. Поэтому в пределах города, удобного для жизни, могут быть только обычные «зебры» со светофорами. В тех исключительных случаях, когда эффективно разделить потоки организационными мерами уж совсем никак не получается, могут быть использованы подземные и надземные переходы. Ну и, конечно, если речь идет о внегородских шоссе со скоростным трафиком или индустриальных зонах, внеуличные переходы вполне могут быть эффективны.
Почему же в России так любят строить подземные или надземные переходы? Дело в не том, что они эффективны, а в том, что таким образом в городах пытаются решить транспортные проблемы легким путем. Легким, потому что выделить средства и забыть проблему гораздо проще, чем устраивать полноценное проектирование, нанимать профессионалов и проводить исследования. Заплатил сумму, хоть и внушительную, и вопрос вроде как закрыт. На деле же проблема не решается, а перераспределяется на соседние перекрестки, а в конечном итоге вносит свою лепту в снижение качества транспортной системы, усиление заторов и отказ людей от использования общественного транспорта. Город – сложный организм и «эффект бабочки» в нем заметен наиболее отчетливо.
«Необходимость подземного перехода — это констатация того, что город не разобрался со своей улично-дорожной сетью. Если это улица, то пешеход не должен спускаться под землю!» – Михаил Блинкин профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.
«Сейчас в центре Москвы людей заставляют спускаться под землю, чтобы перейти улицу, — это ужасно! Это абсолютно глупо! То есть люди должны спускаться вниз, как крысы, чтобы только не беспокоить машины.» – Энрике Пеньялоса бывший мэр столицы Колумбии — Боготы.
При создании публикации использовались материалы и изображения: zebra.cityforpeople.ru, newtambov.ru, karelia.ru